一般質問(続行し,9日も続行)
次会の開議通知(9日午前10時開議を宣告)
散会宣告(終了)
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出 席 議 員 氏 名
1番 岡 村 和 明 2番 川 本 和 弘
3番 田 中 勝 4番 並 川 雄 一
5番 川 村 真 治 6番 石 田 祥 子
7番 川 口 茂 博 8番 水 野 考
9番 平 岡 優 一 10番 椋 木 太 一
11番 吉 瀬 康 平 12番 山 本 昌 宏
13番 山 内 正 晃 14番 碓 氷 芳 雄
15番 海 徳 裕 志 16番 木 戸 経 康
17番 山 路 英 男 18番 森 畠 秀 治
19番 石 橋 竜 史 20番 平 野 太 祐
21番 定 野 和 広 22番 伊 藤 昭 善
23番 桑 田 恭 子 24番 近 松 里 子
25番 大 野 耕 平 26番 西 田 浩
27番 渡 辺 好 造 28番 豊 島 岩 白
29番 宮 崎 誠 克 30番 八 條 範 彦
31番 母 谷 龍 典 32番 三 宅 正 明
33番 八 軒 幹 夫 34番 馬 庭 恭 子
35番 竹 田 康 律 36番 藤 井 敏 子
37番 中 原 洋 美 38番 太 田 憲 二
39番 若 林 新 三 40番 今 田 良 治
41番 佐々木 壽 吉 42番 元 田 賢 治
43番 谷 口 修 44番 永 田 雅 紀
45番 金 子 和 彦 46番 木 山 徳 和
47番 沖 宗 正 明 48番 中 森 辰 一
49番 碓 井 法 明 50番 山 田 春 男
51番 中 本 弘 52番 児 玉 光 禎
53番 木 島 丘 54番 藤 田 博 之
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欠 席 議 員 氏 名
な し
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職務のため議場に出席した事務局職員の職氏名
事務局長 重 元 昭 則 事務局次長 石 田 芳 文
議事課長 小 田 和 生 議事課主幹 沖 原 義 文
議事課主査 村 田 愛一朗 外関係職員
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説明のため出席した者の職氏名
市長 松 井 一 實 副市長 小 池 信 之
副市長 岡 村 清 治
危機管理担当局長行 廣 真 明
企画総務局長 及 川 享 財政局長 手 島 信 行
市民局長 政 氏 昭 夫 健康福祉局長 古 川 智 之
健康福祉局保健医療担当局長 こども未来局長 松 井 勝 憲
阪 谷 幸 春
環境局長 和 田 厚 志 経済観光局長 日 高 洋
都市整備局長 中 村 純
都市整備局指導担当局長
胡麻田 泰 江
道路交通局長 加 藤 浩 明 下水道局長 倉 本 喜 文
会計管理者 長 敏 伸 消防局長 斉 藤 浩
水道局長 友 広 整 二 議会事務局長 重 元 昭 則
監査事務局長 岩 崎 学 財政課長 沖 村 慶 司
教育長 糸 山 隆
選挙管理委員会事務局長
橋 場 聡 子
人事委員会事務局長
柴 田 吉 男
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午前10時02分開議
出席議員 52名
欠席議員 2名
○山田春男 議長 皆さん,おはようございます。
出席議員52名であります。
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開議宣告
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○山田春男 議長 これより本日の会議を開きます。
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会議録署名者の指名
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○山田春男 議長 本日の
会議録署名者として
17番 山 路 英 男 議員
48番 中 森 辰 一 議員
を御指名いたします。
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日程に入る旨の宣告
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○山田春男 議長 これより日程に入ります。
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△日程第1 一般質問
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○山田春男 議長 日程第1,一般質問を行います。
発言通告者に順次発言を許します。
31番
母谷龍典議員。
〔31番
母谷龍典議員登壇〕(拍手)
◆31番(
母谷龍典議員) 皆さん,おはようございます。
自民党・市民クラブの母谷龍典でございます。ただいまから一般質問をさせていただきます。
その前に,私は先日,記念すべき日の出来事を目撃しました。というのは,それは令和元年11月24日午後6時40分のことです。第266代フランシスコ・ローマ教皇が夜のとばりに包まれた平和記念公園の地に姿をあらわされました。被爆地の首長として松井市長や湯崎知事が広島訪問を呼びかけた努力が実った結果だと言えるでしょう。雨の長崎を訪れた後の広島訪問だったため,少し遅目の時間となりましたが,被爆者,宗教の代表者や議員など,多くの参加者が拍手で出迎えました。厳戒態勢の中,私
たち広島市議会からも多くの議員が平和のための集いに参加し,教皇のメッセージに聞き入っていました。教皇は約50分の滞在でしたが,記憶し,ともに歩み,守ることと演説し,私はこの言葉を非常に意味深いものとして受けとめました。教皇のメッセージは,広島にとって,日本にとって,世界にとって意義あるものとして発信され,多くの人々の胸に届いたと思います。この地球上から一日も早く争いがなくなることを祈るのは私だけではないでしょう。SDGs,16番目の項目,平和と公正を全ての人に,これからも自分にできることは何かを問い続けてまいりたいと思います。
それでは,本題に入らさせていただきます。
まず,国道2
号高架延伸事業についてお尋ねをいたします。
先日,新聞報道で衝撃的な大見出しが一面をにぎわしました。国道2
号高架延伸事業の再開を要望した松井市長に対し,国交省の赤羽大臣が,2020年度から事業着手する方向で進めたいと述べ,広島市に応えたというものです。事業中断から17年です。国道2
号高架延伸事業については,平成15年の旭橋出口から旧広島県医師会館前までの延長800メートルを供用開始した後,今日までの17年間,
財政非常事態宣言や広島高速3号線への政策転換など,さまざまな理由から中断されて今日に至っています。
こうした状況を招いた一番大きな原因は,国交省が平成14年度,15年度の事業予算として措置したものを広島市が返上したことにあります。このことは広島市と国交省との信頼関係を著しく傷つけただけではなく,その後における広島市の都市整備の課題にも多大な影響を及ぼしました。特に
広島地下街開発・シャレオや広島高速交通・アストラムラインなどの再建問題などに大変苦労したことを思い出します。そうした困難な状況の中でも,高架延伸について,幾度となくさまざまな議論を交わしてきたことが記憶として鮮明によみがえってきます。
また,舟入・観音地区の住民訴訟にも相当な時間を費やしたことも事実であります。それでもこの間に,議会では2度の
建設促進決議案を議決しています。今まさに
高架延伸事業をなし遂げようと,大竹,廿日市などの沿線自治体とその住民,さらには周辺を含む地元経済団体などがその必要性を渇望し,機運は大いに高まっていると私は感じていたところであり,一日も早い事業再開と完成が待たれるところであります。
それは残された広島市域部分の高架事業が計画の完成,開通を見なければ,市域に密接する国道2号全体としての交通渋滞などは解消されることなく,利便性や本質的な費用対効果,経済波及効果において十分な期待ができないと思いますが,この点について当局はどのように考えておられますか,お尋ねいたします。
また,ひいては,市長の提唱される200万人
広島都市圏構想の西部圏域から広島市都心部へ至る大動脈は沿線自治体がともに繁栄していくための必須条件と言えるのではないでしょうか。市の見解をお聞きします。
まずは,以上の2点について,広島市のお考えをお尋ねいたします。
次に,広島市のやる気とスピード感についてです。
広島市は,こうした地元の雰囲気を読み取り,
西広島バイパス都心部高架延伸事業整備効果検討会を重ね,先月に行われた第4回会合をもって検討会を終了すると発表されました。これまで非公開で行われてきた検討会では,忌憚のない意見交換が交わされたであろうと推測しますが,何をどのように議論し,どのような結論がもたらされたのか,答えられる範囲で検討結果の結論をお尋ねいたします。
またもう一つ,どうしても聞いておかなければならない点があるのでお尋ねしておきます。それは沿線住民の生活環境についてであります。とりわけ騒音,振動,排気ガス,耐震などについてどのような検討をされたのかということです。検討の結果をお知らせください。
次に,国交省との信頼回復についてであります。
ここで重要なことは,かつての広島市に対する国交省の不信感は,現在において払拭されているのか,信頼関係は取り戻されているのかということが一番の心配でした。実はこの点についてお尋ねする大項目の一つでありましたが,赤羽大臣の来年度から事業を着手する方向で進めたいとの発言を掲載した新聞報道を見て,長年にわたる私のもやもやは一瞬にして吹き飛びました。延伸事業の再開には地元自治体,沿線住民,
地元経済団体等との理解と協力が不可欠である一方,事業認可を行う国交省との信頼を回復し,信頼関係が確かなものになっているか否かは事業への大きな鍵になると思っていたからであります。しかし,もうその心配はなくなりました。
そこで角度を変えた質問に切りかえます。少し気が早いと思われるかもしれませんが,着工した場合,いずれ
高架延伸事業が完成することを見据えると,今後,再開発事業が予定されている紙屋町・八丁堀地区の
都市再生緊急整備地域へのアクセスをどのようにリンクさせていくのかという課題について考えておかねばならないと思います。松井市長は,このエリアでの再開発を広島市の
リーディングプロジェクトとして位置づけて取り組むと発言されています。容積率の緩和,事業認可の短縮,税制の優遇など,最大のメリットがあるならば,民間企業等が成長戦略を考える上で多大な影響を与えるのではないかと思います。そうしたとき,高架延伸により利便性が高まり,中心市街地が混雑しては何の意味もありません。
松井市長は,これまでの指定から
特定都市再生緊急整備地域への格上げ申請を考えておられるようです。広島市は昔から多くの企業が拠点を置く支店経済のまちと言われています。地元中小企業や支店企業等がこのタイミングをさらなるチャンスと捉え,これまで以上の投資意欲を惹起させるならば,より一層の活性化が期待できるのではないかと想像します。
仮にそうだとするならば,
高架延伸事業と紙屋町・八丁堀地区の再開発のことですが,両事業が密接に関連してくると思いますが,
ランプ出入り口から都心部に至るまでの道路において混雑が予想されることについては,どのように対応しようと考えておられますか。当局の現時点における見解をお尋ねいたします。
次に,高架延伸の事業費についてです。
余りにも遠回りしたかもしれない
高架延伸事業です。この間に東日本大震災に代表されるように,地震災害が全国で幾度となく発生し,早期の復旧・復興が叫ばれるようになりました。今では気候変動による局所的豪雨や台風がもたらす土砂災害,崖崩れ,堤防の決壊などが全国各地で次から次へと発生し,広島もその例外ではありません。
多少前後しますが,2020年の
東京オリンピックの開催が決まって以降も,さらなる人手不足による労務費の高騰や受注に追いつかない生産ラインは資材費,材料費等の高騰を呼ぶなど,現在では割高が当たり前のように言われる時代を迎えています。17年前と比べて日本は少しずつ経済成長を果たしましたが,その分,当然ながら物価も上昇しています。このような状況下で,旧広島県医師会館前から平野町までの延長を実施した場合,
高架延伸事業の建設費は幾らになるのかと心配しておりましたが,17年前の320億円に比べ,今回は450億円と新聞報道等で発表されています。
そこで,この金額について間違いはないのかお尋ねいたします。この事業は国の直轄事業であるため,国が3分の2,広島市が3分の1の割合で負担する制度であることを当時から聞いておりましたけども,この負担割合は以前と変わっていないのかどうか,改めてお伺いいたします。
また,事業の建設期間はどの程度を予定しているのでしょうか。そのロードマップを示してください。その費用対効果は過去にお聞きしたときと現在を比べてどのように変化しているのかもお伺いいたします。
岡山や山口では,国道2号の渋滞緩和,通過交通,経済的利益等を目的とした高架事業は既に完成して久しい年月を経過しています。中国地方を代表する中枢都市の広島が大変な後塵を拝している状況であります。こうした状況は,長年において沿道環境の悪化,経済的損失など,さまざまなマイナス要因を生み出し,目に見えない逸失利益ははかり知れないものがあると思います。都市基盤整備の根幹をなす大動脈の早期開通は,さらなる広島市の発展を押し上げる重要な政策だと思います。改めて国交省との緊密な連携で早期開通を望みます。
次に,広島高速5号線についてお尋ねいたします。
まずは,高速5号線
シールドトンネル工事の契約問題についてです。
これまでの建設委員会の議論や
第三者委員会,新聞報道等によりますと,200億円以内で工事をするとしていたものが今になって87億2000万円ふえて,約287億円をかけなければ工事ができないということになるのであり,なぜそうなるのか全く不思議であります。この問題では市民から強い不信と不満の声が上がっています。これは
トンネル工事における内壁工事を行う際に欠くことのできない
RCセグメント等,6項目の設備や作業に係る費用について,公社が契約額に含まれていると主張する一方で,JVは含まれていないと主張するという状態にありながら
トンネル工事契約が締結されているという全く信じられない内容となっています。このまま
トンネル工事を行おうとすれば,契約額を決める際の上限として定めていた約200億円を上回る1.4倍の費用が必要となるということであり,前代未聞と言わざるを得ない事態であります。
そこで現状認識についてお尋ねいたします。
広島高速道路を完成させるという重大な事業において発生した今回の問題は,契約を締結するという意味を軽視した,出資者として,また管理,監督,指導する立場を忘れた,余りにもお粗末な事態と言わざるを得ません。この現状をどのように受けとめているのか,広島市としての認識をお尋ねいたします。
高速道路公社とJVとは,いずれもそれぞれに工事のプロであるはずなのに,なぜこのような事態を発生させてしまったのか不思議でなりません。今回は一つのJVしか入札の参加がなかったということですが,実質的に競争原理が働かなかったということが何らかの影響を及ぼしているということはないのでしょうか。
第三者委員会の調査報告書を見てみますと,JVから公社に出された第3回見積書において,工事金額が300億円から約200億円に減額されています。また,一旦提出された見積書について,項目及び名称変更や削除による差しかえが行われています。公社がその差しかえを認めたということは,その一部費用を除外した同見積書を,おおむねそのまま採用して予定価格を算出していたことになると述べています。
また公社は,JVが一部工事費用を除外することを前提とした入札になることを認識していたのではないかとも
第三者委員会は推測しています。本件6項目の工事費用は全て請負契約に含まれていると思っていたという公社の主張について,
工事費用内訳書の欄にセグメントと記載されていることから,公社がそのように理解する余地がないわけではないとも述べています。この見解を理解しようとすれば,公社は6項目の設備や作業に係る費用が含まれていないことを認識しながら入札手続を進め,
トンネル工事の契約を締結していたことになります。契約締結後になって
工事費用内訳書の記載内容を根拠に,6項目に係る費用が含まれていると主張していると解釈できることになるのではないでしょうか。
以上のように,公社とJVは明らかに矛盾した主張を行っているわけですが,こうした
第三者委員会の調査報告書をどのように受けとめていますか。広島市としての見解をお聞かせください。
広島市の立場です。今回の契約問題に係る県・市のかかわりについて確認します。
広島高速道路公社は,平成9年度に
広島高速道路の整備推進を目的に,県・市が設立したものであり,独立した組織だと認識しています。一方で,県・市は設立団体として,また出資金・貸付金を毎年度支出している立場として,指導・監督する義務と権限を有していると思います。もしそうならば,県・市の指導・監督の権限がどこまで及ぶのか明らかにしておく必要があると思います。
今回の公社が進めているシールド工法による
トンネル工事の
契約事務そのものについて,その事務の各過程においては,県・市が積極的に指導・監督することができなかったのでしょうか。契約事務を進める過程において,JVから提出されていた当初見積もり300億円が約200億円に減額されたときに何らかの指導が行われていたならば,今回のような問題は発生しなかったのではないかと考えます。契約手続の中身を,県・市はリアルタイムで把握し,指導・監督・報告させるということはできなかったのでしょうか。広島市の見解をお伺いいたします。
増額は市民の損害。次に,今回,公社とJVが工事費について当初契約額の約200億円から大幅に増額した約287億円で合意したということですが,特殊な工法による工事で標準的な積算方法がない中,適正な額と言えるのですか。JVから提出された見積金額をうのみにしていたということではないでしょうか。今回の増額,約87億円については県・市の公費負担が生じるものであり,県民・市民に損害を与えたという指摘があります。
先ほども述べましたが,このことについて市はどう考えているのでしょうか。また,今回合意した増額は入札を経た金額ではないため,妥当な額であると言えるのでしょうか。公社はどのような方法でその金額の妥当性を確認したのでしょうか。この2点について明確な説明を求めます。
続いて,
広島高速道路の整備計画の変更についてお伺いします。
変更内容として,広島高速2号線及び5号線の連結路の整備が盛り込まれていますが,なぜこのタイミングでこれを行うのでしょうか。6月議会で木戸議員の質問に対して,この連結路については平成17年度の
整備計画変更の際に,まず,
広島高速道路ネットワークの整備を優先することとし,この連結路整備を先送りしたもので,今後,整備について検討を行いたいとの答弁がありました。
単刀直入にお尋ねいたします。一旦整備を見送ったこの事業を,今回このタイミングで追加する理由をお尋ねいたします。
また,これまでの説明では,今回の
整備計画変更の内容で事業費の増額はあるものの,採算は確保できることや費用対効果も1を上回るとされています。採算性や費用対効果は整備計画を評価する上で重要な指標ですが,
広島高速道路事業の採算性及び費用対効果について,前回の整備計画とどう変わったのでしょうか。とりわけ費用対効果については,評価する際に事業費が増加するなら当然悪化するはずであり,従来1.01であったことを考えると1を下回るのではないかと考えますが,なぜ,費用対効果が1.10に上昇するのでしょうか。算出結果の説明を求めます。
最後に,今回の整備計画の事業費増として,シールド工事の増額分の約87億円が盛り込まれていますが,この増額分は認められないということになった場合,どのような事態になるのかについて確認しておきます。
仮に整備計画の変更が認められたとしても,約87億円の増額変更が認められないということになれば,たとえ公社とJVが合意してもJVが適正と考える工事金額の支払いはできなくなります。そうするとJVは
トンネル工事をストップするということになるかもしれませんが,高速5号線は未完成なまま放置されるということになってしまうと思われます。その場合,広島市にどのような影響が生じるのかお答えください。
また,現時点における着工ベース,事業費ベースでの進捗率はどの程度になっているのか,5号線全体工事と
トンネル工事に分けてお尋ねをいたします。
先ほども確認したとおり,公社は平成9年に設立され,
広島高速道路の整備を推進してきた結果,現在までに約25キロを開通させ,市民生活,本市の経済活動や観光振興に大きく貢献してきました。高速5号線の完成については,周辺市町から広島駅周辺及び本市の都心部へダイレクトにアクセスする広島市の活性化にとって重要な道路であり,議会としても大変重要な決議事項であります。このように重要な高速5号線であるにもかかわらず,今回のような問題を生じさせてしまったことについて広島市は深く反省し,襟を正して信頼回復に取り組む必要があるのではないでしょうか。
ここからは,あくまでも私の推測ですが,トンネルは掘ってみないとわからないということが根本にあると思います。そうした中,
トンネル工事を行うことについて合意しつつ,工事費用については公社とJVの間でお互いの主張が平行線をたどったのだろうと思います。住民対応で時間を費やし,早く契約,着工にこぎつけたいと願う公社と,想定以上のことが発生した場合,それでも増額費用の持ち出しなどがないようにしなければいけないと考えるJVとの間で,それぞれが自分の立場に固執したことが招いた混乱であり,背信や背任行為といった類いの不正によるものではないと思います。
いずれにしても,
広島高速道路の早期完成を目指すためには早急に再発防止策を講じていかなければなりません。そのためには,市において二度とこのような問題が起きないよう公社をしっかり指導・監督していってもらうことを強く要請して,私の質問を終わります。御清聴まことにありがとうございました。(拍手)
○山田春男 議長 市長。
〔松井一實市長登壇〕
◎松井一實 市長 母谷議員からの御質問にお答えします。
広島高速5号線についてのうち,契約問題及び
第三者委員会の報告書の受けとめについての御質問がございました。
今回の高速5号線の契約問題は,公社とJVとの間で工事を行うことについて合意しておきながら,それに要する費用について共通認識を欠いていたということが後になって表面化し,所要額を確定させるために多くの労力と時間を費やすとともに,市民の不信不満をも招くといった事態を生じさせたものであり,残念でなりません。完成時期を守ることを優先したからといって相手方の意図を軽視したままで契約を締結するということは,いかに社会的混乱を生じさせることになるかということを痛感させられることになりました。公社には契約というものを軽視し,思い込みで入札の手続を進めるという今回のような事案が二度と生じることのないよう,契約行為の持つ重さについて改めてしっかりと考えてもらわなければならないと思います。
第三者委員会の報告書は,弁護士2名と土木分野の学識経験者1名の委員により,4カ月にわたる調査を経て作成されたものであります。その報告書において,今回の問題は公社に特殊な
シールドトンネル工事の十分な知見の蓄積がなかったことに起因するものであり,入札契約の方式についての理解不足による不適切な対応や,予定価格の積算に対する間違った解釈等を生じさせたものであると指摘されています。こうした指摘は公正な事実認定に基づくものであり,重く受けとめなければなりません。
高速5号線について市議会の決議がなされていることも踏まえ,公社には事業を着実に進めるためにも,二度とこのような事案を起こすことがないように強く反省を求めるとともに,再発防止に向けてしっかりと取り組むよう,指導を徹底してまいります。
その他の御質問については,関係局長から答弁いたします。
○山田春男 議長 道路交通局長。
◎加藤浩明 道路交通局長 広島高速5号線について,6点の御質問にお答えします。
まず,契約手続の中身を県・市はリアルタイムで把握し,指導・監督しなければならないのではないかについてです。
公社は地方道路公社法に基づき設立された法人であり,県・市から独立した組織として
広島高速道路の整備・管理を総合的かつ効率的に行うこととされています。また,公社が実施する工事等の入札・契約手続の進行過程に係る情報については,入札契約適正化法等の趣旨を踏まえ,公平性・公正性の観点から非公開とされていることから,設立団体である県・市でも契約手続が終了するまでは知ることはできません。そのため,今回の事案についても,契約手続が進行している間に情報を得て指導するということはできませんでした。
しかしながら,今後,新たな入札契約方式を採用する場合には,県・市としての指導・監督を徹底し,11月14日に公社が発表した再発防止の具体的な取り組みが確実に実施されるようにしてまいります。具体的には,公社において,学識経験者等,外部の意見を聴取し,第三者で組織される入札監視委員会を設置して内容の審査を行うとともに,あらかじめ県・市から入札契約方式に関する意見を聴取すること等を行うこととしているところであり,市としては,これらの取り組みが確実に実施されるよう指導・監督をしてまいります。
次に,増額約87億円は県・市の公費負担が生じるものであり,県民・市民に損害を与えたという指摘もあるが,市はどう考えているのか。また,今回の合意額は妥当な額であると言えるのか。公社はどのような方法でその金額を確認したのかについてです。
今回の増額87億円については,JVから新たに提出された見積書をもとにしながら,その根拠の提出をJVに求めた上で妥当性を検証し,さらに他の発注機関の事例等を参考にして,土木工事標準歩掛かりが適用できる工種については,その歩掛かりを用いるとともに,特殊な工種で業者見積もりによらなければならない工種については,メーカーから見積もりも聴取した上で積算したところ,増額が必要となることが明らかになったことから合意したものであるという説明を受けています。こうした公社の積算の方法や考え方は妥当なものであると考えています。
また,今回の増額分である約87億円については,公社が国・県・市及び民間からの借入金・出資金によって賄っている高速5号線の建設に必要な工事費の一部に充てることになるものであり,県民・市民に損害を与えるという性格のものではないと考えています。なお,今回の増額分については,有料道路事業の枠組みの中で,道路供用後に公社が得る料金収入で償還することになる
広島高速道路の全建設費の一部を構成するものです。
次に,
整備計画変更内容として,広島高速2号線及び5号線の連結路の整備が盛り込まれているが,平成17年度の
整備計画変更の際に,一旦整備を見送ったこの事業を今回追加する理由についてです。
高速2号線と5号線の連結路については,高速5号線自体の利便性の向上や利用者の増加など,路線の整備効果があるため,平成12年度の整備計画の変更の際に計画に位置づけ,平成17年度までに連結路整備に必要な用地を取得していました。しかし,平成17年度の整備計画の変更の際には,当時の将来交通量などの諸条件から採算性を理由に連結事業を先送りせざるを得なくなりました。その後,平成20年代半ば以降になって,広島駅周辺において再開発等が大きく進展し,都市機能が集積する一方で,東広島・安芸バイパスの完成が見通せるようになったことなど,広島駅周辺と東広島市方面・呉市方面とのアクセス強化の必要性が高まるとともに,豪雨災害を経験することで広域圏における災害時の緊急輸送道路ネットワークの充実・強化の重要性も再認識されるようになってきたことから,この連結路の整備について,改めて検討することになりました。また,この連結路の整備は,高速5号線自体の利便性の向上や利用者の増加など,路線の整備効果をさらに高めることが見込まれるため,平成29年から採算性などの観点を含めた検討を進めてきたものです。
こうした一連の検討を踏まえつつ,国等関係機関との調整も行ってきた結果,この連結路整備は高速5号線の供用後,できるだけ早い時期の完成を目指そうということになったことから,今回,整備計画に追加する変更を行うこととしたものです。
次に,採算性及び費用対効果についてです。
今回の整備計画の変更の内容を踏まえた採算性については,国が定めた算定方式にのっとり,平成30年2月に国から示された将来交通量等に基づき作成した償還計画の中で明らかにしています。その内容は,建設費自体は増額するものの,近年の低金利による借入金の利息の減少,高速道路の利用距離の増加による自動車1台当たりの支払い料金の増加や,完成年度のおくれに伴う料金徴収期間の延伸による総料金収入額の増加などにより,定められた償還期間以内での建設費の償還は可能であり,採算性はあるというものです。
また,費用対効果については,前回用いた諸条件を昨年度改定された国の費用便益分析マニュアルや国から示された直近の将来交通量など,最新のものに置きかえて算出したところ1.10となりました。なお,高速2号線との連結路を整備しない場合でも1.08となっており,その主な要因は,国が示した直近の広島市域及び東広島市域間の将来交通量が,前回,再評価時に示されたものと比べて17%増加していることにあります。
次に,
トンネル工事がストップした場合,どのような影響が生じるのかについてです。
高速5号線については,公社施行の有料道路事業と市施行の公共事業分を合わせて,既に900億円余りの予算を執行し,用地取得や工事を行っています。仮に高速5号線が未完成のまま放置されることになれば有料道路事業費約770億円を返済するための料金収入が見込めなくなることから,公社の借入金を債務保証している県・市がそれを負担することになります。また,公共事業分については目的を達しないことになることから,投じた市費が無駄になるとともに,市は国から約70億円の返済を求められることになります。
最後に,現時点での
トンネル工事の進捗率についてです。
高速5号線の有料道路事業区間については,二葉の里地区及び温品地区の高架橋工事は完成し,トンネル区間については,二葉の里側からシールド工法により進めている掘削は約1,400メートルのうち約160メートル,また,中山側からナトム工法により進めている掘削は400メートルのうち約310メートルとそれぞれ掘り進んでいるところです。
また,公共事業区間については,中山地区におけるトンネル坑口部の土工区間の道路工事は概成し,高架橋工事等を鋭意進めています。
平成30年度末時点の予算ベースでの進捗率は,有料道路事業及び公共事業を合わせた事業費1471億円に対し約68%となります。
トンネル工事全体の予算ベースの進捗率は約51%となります。
次に,国道2
号高架延伸事業について,8点の御質問にお答えいたします。
まず,残された高架事業の完成がなければ,国道2号全体の交通渋滞は解消されず,本質的な費用対効果なども期待できないのではないかと思うがどうかについてです。
国道2号西広島バイパスは,全長19.4キロメートルのうち廿日市市から観音本町までの17.1キロメートルが平成15年度までに完成していますが,都心部側の2.3キロメートルが未整備のままとなっています。議員御指摘のとおり,この未整備区間では5カ所の出入り口を設置することにより,交通をデルタ部へ分散・導入する機能を持っているため,これが完成していない現状では慢性的な渋滞は緩和されておらず,沿道環境の改善など,所要の効果も十分に発揮されておりません。
次に,200万人
広島都市圏構想の西部圏域から広島市都心部へ至る大動脈は,沿線自治体がともに反映していくための必須条件と言えるのではないかについてです。
本市では,圏域人口200万人超を維持する200万人
広島都市圏構想の実現に向けて,この圏域における交流や連携を一層強化するために,基盤となる広域的な幹線道路ネットワークの整備に取り組んでいます。国道2
号高架延伸事業はこのネットワークの核であり,西部方面と都心部を結ぶ交通の円滑な導入・分散を図ることで,現在生じている渋滞の緩和や沿道環境の改善といった直接的な効果だけではなく,移動の円滑化による厳島神社や錦帯橋などを周遊する広域観光の支援,都心部に集中する高度な医療施設への搬送時間の短縮など,広島市と沿線自治体がともに繁栄していくために重要な取り組みと考えています。
次に,検討会では何をどのように議論し,どのような結論がもたらされたのかについてです。
国,関係自治体,地元経済界で構成する西広島バイパス都心部延伸事業整備効果検討会では,地元状況や事業の必要性・効果,費用対効果などについて議論しました。地元状況については,地元経済界,市議会及び沿道地域からの事業の早期再開への期待が大きいこと。事業の必要性・効果については,渋滞緩和や沿道環境の改善効果のほか,観光,医療,防災など,さまざまな効果の発現も期待されること。また,200万人
広島都市圏構想の実現や
都市再生緊急整備地域の指定による広島市都心部の活性化を支える極めて重要な事業であり,本事業を実施する今日的な意義は極めて高いこと。さらに,費用対効果についても便益が費用を上回っていること。これらの結果から,
高架延伸事業は早期整備が必要であることを結論としています。
次に,沿線住民の生活環境,とりわけ騒音,振動,排気ガス,耐震などの検討結果についてです。
騒音については,遮音壁等の設置や交通を高架部へ転換させることで,平成15年に供用している庚午北から観音本町の中で2カ所において,いずれも高架道路の整備前は環境基準を上回っていたものが,整備後は基準を下回り,沿道環境が改善されています。このため,未整備区間についても同様に,
高架延伸事業により沿道環境の改善が図られます。また,振動や排気ガスについては,現状でも基準を下回っており,整備後においては,さらなる低減効果が期待されます。さらに耐震についても,最新の技術基準に基づき,平成23年に発生した東北地方太平洋沖地震クラスの地震に耐えられるよう,耐震性能を満足した構造で整備する予定です。
次に,西広島バイパス
ランプ出入り口から都心部へ至るまでの道路の混雑解消への対応についてです。
本事業は,5カ所の出入り口を設置することにより,西部方面から都心部へ向かう交通をデルタ内の各島に分散・導入させ,都心部の交通の円滑化を図ろうとするものです。しかし,ランプが接続する平面道路との合流部や直近の信号交差点などにおいては混雑が発生する場合も考えられるため,交通管理者等とも協議をしながら,必要に応じ交差点改良や信号現示の見直し等について検討してまいります。
次に,事業費及び市の負担についてです。
先日開催した第4回検討会で,耐震基準等の改定を踏まえ,事業費の最大値を約450億円として公表しています。これについては,今後新たな技術や材料の出現を考慮したコスト縮減の検討を行い精査することとしています。また,本事業は国が施行する直轄事業であることから,本市は道路法等の規定に基づき,事業費の3分の1を負担する必要があり,この負担割合は平成15年当時と変わっていません。
次に,建設期間についてです。
現時点の見通しとしては,事業が再開されれば国において設計の見直し作業や施工計画の検討が行われますが,これには通常2年から3年程度かかると聞いています。また,その後の工事期間については国の予算の配分状況などにもよりますが,既に供用している庚午北から観音本町までの1.9キロメートルの高架工事に5年を要していることから,今回の2.3キロメートルの延伸区間においても,少なくとも5年程度は必要になると聞いております。
最後に,費用対効果についてです。
費用対効果については西広島バイパス事業全体では7.8から6.4,残事業では1.5から1.1となりますが,いずれも便益が費用を上回ることを確認しています。
以上でございます。
○山田春男 議長 母谷議員。
◆31番(
母谷龍典議員) 国道2号のほうからですけども,便益が上回っているということで,最低限という言い方はちょっと悪いかもわかりませんが,それで結構なことだと思いますけども。まずはやっぱり,ここまでこぎつけた国交省との信頼関係は大事にしていただいて,早く着工,完成になるようにお願いをしたいというふうに思います。
その中で,この高架化工事が完成した場合に,以前,もう十数年前の話ですからはっきりわかりませんが,僕の記憶では,毎年100億円の経済効果があるというような答弁を聞いたような記憶があります。これ,調べてもらえりゃいいんですけども,そういうことになったら,便益を上回っているんであれば,それによっていろいろなマイナス要因が解消されたり経済活動が有利になって,広島市にとってもいいことになるということですから,そこをどれぐらいの効果があるのかを改めて,もう17年たってますから,100億円だったと言うたものが,じゃあ150億円になってるんだったらそれでいいんですけど,はっきり知りたいですよね。そこ,ちょっと調べとっていただきたいと思います。
それと,さっきちょっと聞き忘れたなと思ったのは,道路に雨が降って水がたまりますよね。この排水はどういうようにするのかと。道路にたまったら,法律上で傾斜はつけるようになってると思いますけど,スリップをして事故になりますよね。水が,それは道路にはなくなっても,今度は沿道のほうに流れていたら住民の皆さんに迷惑かけることになりますね。ここらもきちんと考えていただいて,安心できる方策を説明できるようにしていただきたいと思います。
それから,広島高速5号線ですけども,何といってもこの広島高速5号線,200億円で契約をしたということが,もうこれが全てですよね。公社は入ってるというしJVは入っていないという。JVのほうは300億円をもともと,最初にそういう見積もりを出したわけですから,それぐらいかかるだろうと。ただ,ざっくりだったかもわかりませんよ。しかし先ほども述べましたように,トンネルを掘ってみないとわからないことがやっぱりあると思いますね。何が出るかわからない。コンサルで調査をしてもそのとおりになるとは限らないというふうに私の知識では思います,単純に。それは縦のボーリングも横のボーリングも,あるいはレーダー探査も,いろんなことを駆使して調査をされるんでしょうけども,100%必ずこうだということが言えるのかどうか私はわからないと思うんですよね。実際に200億円がもしそれが入っていない,セグメントが入っていないトンネルなんて本当は,本来あり得ないと思うんですよ,誰が考えても。でも,それを入っていると言った公社は,もし,とぼけていたんだったら,これは大変なことだと思いますけども。結果,今回,87億2000万円の中にそれが入っているわけですから認めたことになるんでしょうけども,セグメントがないトンネルなんていうのは世の中にあり得ないと思います。これを今回,増額をするということの中に入っていますから,ですけども,入っている入っていないで双方の言い分が食い違う,そして
第三者委員会の結論も,申しわけないけど,私自身は釈然としない。
こういった中で,それぞれの立場はあったんでしょうけども,200億円で契約して,例えばですよ,トンネルの中を掘ってみないとわからないから,ルーチンのところだけ,ほいじゃあ確定してるところだけは入札をしましょうということをきちんと説明をして,トンネルの未確定の部分があるからこれは別にしましょうとか,変更契約にしましょうかとか,方法は考えられると思いますけど,200億円の公告をして入札の募集をしたわけですけども,ここの説明が足りてないと思うんです,ちゃんと。そこに行き違いがあって,公社とJVのほうもそんなことに結果的になったというように思うんですよね。
これ,僕の想像ですからわかりませんよ。でもそれが,もともと300億円の見積もりだったということと実際に87億2000万円ふえたということを,後から逆算して考えれば,そこのところの不確定の部分が掘ってみないとわからないけど,掘ったらシールドの刃が折れたじゃないですか,実際に想定していたものよりもかたかったんでしょう。そのことによって刃が折れて,また機械をつくり直したり,別注の強靱なものにつくりかえたりする中で,お金もかかったし時間もかかって,5カ月か半年ぐらいストップしたわけですよ。そこに大きな問題があったのを説明不足でこんな混乱を起こしたことを,当事者としての公社も,広島市は今になってわかったということですけども,関与できなかったとさっき言ってましたけども,しかし,道義的に広島市のあれはどうなっとるんやと,ちょっと非公式にでも聞くことはできたでしょう。そういうようなことがなかったのかと思いますけども。
いずれにしても,もうこの話はちょっと複雑で,とにかく事業費ベースも着工ベースも先ほど言われたとおりですけども,このものを,じゃあやめてしまってたなざらしにするというのは,それこそお金の無駄遣いで大変なことになると思います。このことを整備することも決議してるわけですから,我々は。やらないといけないと思いますけど,公社はこんなこと絶対に起こらないようにちゃんと説明を,今からでもいいから,遅くないから,してもらったり,どういう理由だったのかを明らかにしてもらうことが大事なことなんです。僕は,個人的にはですね,どこにも証拠がないからわからないです。皆さんの中にもわからない人がいっぱいいると思います。(「公社を呼べばよかったのに」と呼ぶ者あり)公社は呼ばれんですね。
第三者委員会の結論しかよう言わんでしょう,お互いが,どっちも,JVも。わからんですよ,それ,わからんですけど。でも,そういったことが混乱を招いて,何か不正があったんだったらそれはいけないですけど,不正ではないですね,僕が調べた限りでは。そうしたことはちゃんと反省すべきは反省して,説明すべきは説明して,きちんと工事を完成させて便益を高めるということしかないと思うんですけど,どう思いますか。それだけを市長に聞いて終わりにしたいと思います。
○山田春男 議長 道路交通局長。
◎加藤浩明 道路交通局長
広島高速道路公社は県・市が設立をしまして,それは一つの法人格を持った組織として機能しておるわけでございますけども,その使命は
広島高速道路を建設し,維持管理するということになっております。今回,契約方法について不適切な対応ということも指摘されておりますけども,その問題をきちっと公社でのりこえていただいて,その後,高速5号線の整備をしっかりと進めていっていただきたいというふうに考えております。
以上でございます。
○山田春男 議長 次に,18番森畠秀治議員。
〔18番森畠秀治議員登壇〕(拍手)
◆18番(森畠秀治議員) おはようございます。
しばらくの間おつき合いをお願いします。
まず,入札についてお伺いをします。
公共工事の設計は,地質・土質調査等による地盤特性の把握に加え,周辺の環境調査,関係機関協議等を踏まえ,構造物の機能や施工方法等を想定し,基本設計・概略設計をもとに地元調査を行い,詳細設計・実施設計という段階を経て工事発注を行うための図面と仕事が決定されています。公共工事の落札者の決定は,国は会計法第29条の6第1項,これは契約の相手方です。地方公共団体は地方自治法第234条第3項,これは契約の締結です。これに規定されています。すなわち競争入札を行った場合,予定価格の範囲内において最低価格で入札した者と契約することが原則となっている,いわゆる最低価格自動落札です。また,当該契約の内容に適合した履行がされないおそれがあるものを排除するための低入札価格調査制度や最低制限価格制度についても規定されています。公共事業は民間の技術力を有効に活用し,よりよい社会を実現するため,発注者は工事目的物の構造,仕様書等を十分に検討した後に設計を行い,請負契約を締結すべく努めていらっしゃることは十分承知しています。
広島市の発注する公共工事の入札公告は,業務名,業務概要,入札区分,入札参加条件等が公告されています。私は時折,広島市入札公告や結果詳細を見ることがあります。それは広島市の設計業務,工事物件に広島市内のどういった業者が応札し契約をされているのか。また,地元業者の方々に広島市のまちづくりに御協力いただけているのかを知るためでもあります。さらに,歳入歳出予算説明資料に掲載されている業務名や事業費を確認することにより,落札決定後,公表される予定価格,最低制限価格が請負業者にとって適正な価格であるかを確認するためでもあります。
昨年,設計委託業務において,祇園中学校校舎増築工事実施設計業務が発注され,その内容は地質調査,実施設計で,事業費は2470万8000円の予算が計上されていました。13社による応札で予定価格は1572万5000円,最低制限価格は1185万4825円で入札が行われ,落札価格は1275万円であり,そのうち1社のみが無効となっていました。地質調査を除いたとしても予算のおよそ50%弱であり,予算額と予定価格の差が余りにも大き過ぎるとは思いましたが,これは落札業者の調整によるものでしょう。さらに今年度,祇園中学校屋内運動場新築その他実施設計,こういった業務が発注されました。歳入歳出予算説明資料での業務名は屋内運動場改築実施設計その他となっており,事業費は3590万円でした。広島市の詳細結果では,予定価格は4221万3000円,最低制限価格は2902万5761円となっており,落札価格は3800万円でした。
ここで疑問に思ったのは,なぜ改築実施設計その他が新築その他実施設計となったのかということです。この条件変更の理由は何ですか,お伺いします。
一般的に入札参加業者は,入札金額の算定において広島市令和元年度の当初予算をもとに,独自に予定価格及び最低制限価格の積算を行い,できるだけ最低制限価格を目指す応札行動をとる傾向にあります。この入札において,応札15社中14社が無効となる結果となっていますが,この結果についての意見をお聞かせください。